Akankah Mimpi Tentang Kereta Api di AcehTerus Berulang?

Oleh Ir. Azhar, M.T.

Dosen Pada Fakultas Teknik Universitas Lampung

Dari Janji ke Janji

Mimpi tentang tersambungnya rel kereta api dari Aceh hingga Lampung bukanlah gagasan yang lahir kemarin sore. Selama hampir dua dekade terakhir, masyarakat Aceh berkali-kali mendengar kabar tentang rencana besar tersebut. 

Pergantian pemerintahan datang dan pergi, tetapi impian yang ditawarkan tetap sama: Aceh akan terhubung dengan jaringan kereta api Sumatra.

Pada tahun 2009, Megawati Soekarnoputri, saat berkampanye sebagai calon presiden, menyampaikan rencana pembangunan infrastruktur Trans Sumatra yang mencakup perencanaan jalur kereta api dari Lampung hingga Aceh. 

Dalam pidatonya di Bandar Lampung, ia menyebut bahwa gagasan tersebut sebenarnya telah menjadi agenda sejak dirinya menjabat presiden, tetapi belum sempat diwujudkan. Bagi masyarakat Aceh, pernyataan itu menjadi salah satu penanda awal bahwa penyambungan rel Sumatra mulai masuk dalam wacana politik nasional.

Lima tahun kemudian (2014-2015), harapan itu kembali muncul ketika Presiden Joko Widodo memasukkan Kereta Api Trans Sumatra ke dalam agenda pembangunan nasional. 

Pemerintah menargetkan pembangunan dan penyambungan berbagai ruas rel di Sumatra sebagai bagian dari upaya memperkuat konektivitas antarwilayah. Dalam berbagai kesempatan, Jokowi menyampaikan bahwa pembangunan rel untuk mendukung pertumbuhan ekonomi jangka panjang. 

Sejak saat itu, berbagai studi, perencanaan, dan pembangunan ruas baru mulai dilakukan, meskipun jalur yang benar-benar menyambungkan Aceh dengan seluruh jaringan rel Sumatra masih belum terwujud.

Pada tahun 2016, publik kembali disuguhi pemberitaan mengenai mega proyek pembangunan Kereta Api Trans Sumatra. Saat itu muncul keyakinan bahwa konektivitas antardaerah di Sumatra akan semakin kuat. Namun di lapangan, kemajuan pembangunan tidak selalu berjalan sesuai harapan. Beberapa ruas memang beroperasi, tetapi sejumlah ruas strategis masih menghadapi persoalan pendanaan, pembebasan lahan, dan penyelesaian konstruksi.

Masyarakat kemudian mulai mempertanyakan mengapa mimpi besar itu begitu lama terwujud. Di Sumatra Utara, misalnya, jalur Binjai–Besitang yang diproyeksikan menjadi penghubung menuju Aceh memerlukan waktu bertahun-tahun untuk diselesaikan. 

Sementara itu, di Aceh sendiri, layanan kereta api masih terbatas pada koridor tertentu dan belum terhubung dengan jaringan rel nasional di provinsi tetangga.

Kemudian, awal Juni 2026, wacana tersebut kembali menguat. Presiden Prabowo Subianto menyatakan keinginan untuk menyambungkan jaringan rel dari Lampung hingga Aceh. Nilai investasi yang dibutuhkan diperkirakan mencapai ratusan triliun rupiah. 

Pemerintah bahkan mulai membahas berbagai skema pembiayaan agar proyek tersebut tidak sepenuhnya bergantung pada APBN. Sekali lagi, masyarakat Aceh mendengar kabar yang sama: rel akan tersambung, Sumatra akan terhubung, dan peluang ekonomi akan terbuka lebih luas.

Jika dihitung sejak janji yang disampaikan pada tahun 2009 hingga pembahasan kembali pada tahun 2026, maka sudah sekitar tujuh belas tahun gagasan ini berulang kali hadir dalam pidato, kampanye, perencanaan, dan pemberitaan. Selama rentang waktu itu, generasi muda Aceh tumbuh dewasa, mahasiswa menjadi sarjana, bahkan sebagian telah menjadi orang tua dan ikut menua bersama rel impian. 

Mungkin inilah ironi terbesar pembangunan kereta api di Aceh. Mimpinya tidak pernah kekurangan pendukung. Harapannya tidak pernah padam. Bahkan potensinya semakin besar dari tahun ke tahun. Namun selama rel itu belum tersambung, masyarakat Aceh akan tetap berada pada posisi yang sama: bermimpi, dan terus bermimpi dengan rel kereta api.

Rel Kereta Api: Mengikuti Hasil Bumi, Bukan Sekadar Mengangkut Penumpang

Ketika mendengar kata “kereta api”, sebagian besar orang langsung membayangkan gerbong yang membawa penumpang penuh sesak dari satu kota ke kota lain, seperti di Bangladesh. Namun jika menelusuri sejarah pembangunan perkeretaapian di Indonesia maupun dunia, akan terlihat bahwa fungsi utama kereta api pada awalnya bukanlah untuk mengangkut manusia, melainkan untuk mengangkut hasil bumi dan sumber daya alam dalam jumlah besar.

Di Aceh, rel kereta api memang lahir dari kebutuhan militer Belanda dalam Perang Aceh. Akan tetapi, setelah situasi keamanan relatif terkendali, jalur tersebut kemudian dimanfaatkan untuk mendukung aktivitas ekonomi dan perdagangan. Sementara itu di daerah lain, motif ekonomilah yang sejak awal menjadi alasan utama pembangunan rel.

Di Jawa dan Sumatra Timur, rel kereta api dibangun untuk mendukung perkebunan. Di Jawa, rel mengangkut gula, kopi, teh, dan hasil perkebunan lainnya ke pelabuhan ekspor, sedangkan di Sumatra Timur digunakan untuk mengangkut tembakau Deli ke Pelabuhan Belawan. Kereta api menjadi pilihan karena lebih cepat, lebih murah, dan mampu membawa muatan besar dibandingkan transportasi darat pada masa itu.

Di Sumatra Barat, rel dibangun untuk mengangkut batu bara Ombilin dari Sawahlunto ke pelabuhan ekspor. Di Sumatra Selatan, rel juga berkembang untuk melayani angkutan batu bara dari Tanjung Enim, yang hingga kini masih menjadi salah satu tulang punggung perkeretaapian Indonesia melalui rangkaian Babaranjang.

Fenomena serupa juga terjadi di belahan dunia lain. Di Inggris rel dibangun untuk mengangkut batu bara, di Amerika untuk hasil pertanian, dan di Australia untuk hasil tambang. Karena itu, sejarah menunjukkan bahwa rel kereta api umumnya dibangun untuk mengangkut hasil bumi dan mendukung kegiatan ekonomi, sedangkan angkutan penumpang berkembang kemudian.  

Perkeretaapian di Jawa, yang semula dibangun untuk mengangkut hasil bumi, bisa berkembang menjadi transportasi penumpang karena tingginya kepadatan penduduk dan kebutuhan mobilitas antarkota yang besar.

Penutup

Mengandalkan angkutan penumpang saja sulit membuat kereta api layak secara ekonomi di Aceh karena jumlah penduduk dan mobilitasnya relatif rendah. Karena itu, keberlanjutan operasional kereta biasanya memerlukan dukungan angkutan barang, subsidi pemerintah, atau keduanya. Sebagai contoh, biaya operasional kereta penumpang rute Palembang–Tanjung Karang (KA Rajabasa), secara bisnis murni pendapatan dari penjualan tiket penumpang tidak akan mampu menutup biaya operasional kereta api jarak jauh ini. 

Namun, operasionalnya tetap berjalan karena ada subsidi dari Ditjen Perkeretaapian (DJKA) dan subsidi silang dari angkutan batubara (KA Babaranjang).

Akankah mimpi tentang kereta api di Aceh terus berulang dan berulang? Kalau mengandalkan angkutan penumpang saja, mimpi tetaplah mimpi. Namun jika ada sentra-sentra produksi atau komoditas unggulan dalam jumlah besar, ada kemungkinan mimpi menjadi nyata. 

Walaupun demikian, pada akhirnya memang tergantung pada political will  pemerintah. Apakah pemerintah serius? Apakah pemerintah mau memberi subsidi? Hal ini pantas dipertanyakan karena munculnya kembali wacana rel kereta api Sumatra adalah pada saat Aceh sedang ramai membicarakan potensi Gas Andaman dan menuntut pengelolaan dan bagi hasilnya berdasarkan UUPA (Undang-Undang Republik Indonesia Nomor 11 Tahun 2006 Tentang Pemerintahan Aceh). 

—*